Die Dachschiefergrube “Unser Fritz” liegt an einem kleinen unscheinbaren Weg, der noch Ende des 19. Jahrhunderts eine wichtige Verbindung zweier Orte am Mittelrhein darstellte. Die Schiefergrube zeigt sich als Eisberg, der nur die Spitze von sich preisgeben möchte, doch was versteckt sich unter der Wasseroberkante?
Inhaltsverzeichnis
Schwierige Suche
Die Suche nach der Dachschiefergrube Unser Fritz gestaltete sich anfangs relativ schwierig. Dank einer Karte aus der Privatsammlung des Dichters Friedrich G. Paff wurden wir auf die alte Schiefergrube aufmerksam. Der Riss zeigte die Grubenbaue und einen Fußweg, der zwei Orte miteinander verband. Zu Beginn unserer Recherche sind wir davon ausgegangen, dass der Fußweg heute noch existieren müsste und ggf. zu einer Straße ausgebaut wurde. So kam für uns nur eine Straße infrage. An dieser schließen uns bekannte Gruben an, aber egal wo wir suchten, die geografische Lage der Grube passte einfach nicht zu den Gegebenheiten.
Ein neuer Lösungsansatz musste her und wir suchten nach alten Fußwegen, die unsere zwei besagten Orte zur damaligen Zeit verbunden haben könnten. Dank digitaler Geländemodelle (DGM) fanden wir schließlich einen Weg, der geografisch zu unserer gesuchten Dachschiefergrube passte. Und siehe da, der Wegverlauf passte genau auf unseren Riss. Links vom Weg war eine Halde im Geländemodell (DGM) erkennbar und auf der gegenüberliegenden Seite ein größerer Ausbiss mit anschließender Stollenpinge. Soweit passte alles perfekt, digital war die Dachschiefergrube Unser Fritz mit hoher Wahrscheinlichkeit gefunden. Nun musste dies nur noch im Gelände bestätigt werden.
Die Außenanlage
Im Gelände war sofort die Anordnung der Halde, Fußweg und Spalthütte erkennbar. Der Riss passte ins Gelände, wie die Faust auf das Auge. Die folgende Grafik zeigt das Digitale Geländemodell (DGM) mit der Halde im blauen Rechteck, die Spalthütte und das Mundloch im roten Rechteck und den Verlauf des Fußwegs als gelbe Linie.
Ein geschultes Auge erkennt die Halde sofort im DGM, selbst die Schüttrichtung und der Weg zum Mundloch sind gut sichtbar. Auf dem freien Platz vor dem Mundloch hat sich über die Jahre einiges an Material angesammelt. Viel ist von oben nachgerutscht oder aus den Stößen gebrochen. Somit war ebenso das Mundloch mit Geröll verschlossen. Der eigentliche Fahrweg vom Mundloch zur Halde wäre heute nicht mehr nutzbar, da sich das Material dort auf etwa 2 Meter angehäuft hat.
Erhalten geblieben sind ein paar wenige Trockenmauern, die der Hangabstützung zu Gute kamen und mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls zum Grubengebäude gehörten. Das Grubengebäude diente vermutlich als Spalthütte, in welcher der Dachschiefer gespalten und zugerichtet wurde. Die Spalthütte hatte eine Grundfläche von circa 9 Meter auf 3,5 Meter und befand sich quer zum Fußweg und direkt am Fahrweg zur Dachschiefergrube. Auf der folgenden Grafik ist das Grubengebäude ersichtlich und im weiteren Verlauf die untertägigen Grubenbaue. Die gelben Strecken zeigen die obere Sohle und die roten Abschnitte die deutlich größeren Strecken und Abbaue der unteren Sohle. Somit wird später ebenfalls klar, warum die Grube lediglich einen Blick auf die Spitze des Eisbergs zulässt.
Die Spitze des Eisbergs
Die obere Sohle bildet die Spitze des Eisbergs und ist auf ihrer gesamten Strecke von etwa 70 Metern befahrbar. Knapp 22 Meter hinter dem Mundloch verbreitert sich der Streckenquerschnitt. Diese Stelle ist bereits der 1. Abbau, wenn auch völlig unscheinbar.
Am rechten Stoß befindet sich eine kleine Kammer, welche mühevoll in den Schiefer geschlagen wurde. Die Firste ist abgerundet, ähnlich einem Gewölbe. Mit einer Fläche von circa 1,5 x 1,5 Meter diente diese vermutlich der Lagerung von Sprengmitteln.
Besonders auffällig ist die Ausarbeitung der Tür im Gestein. Es wurde eine rechteckige Vertiefung in den Stoß gehauen, welche Plan ausgearbeitet ist. Diese Vertiefung diente der Aufnahme des Türrahmens. Die Beschläge aus Eisen, welche den Rahmen hielten, stecken noch immer im Schiefergestein. Reste der hölzernen Tür liegen am Boden vor dem Raum.
Im weiteren Verlauf gelangen wir zu einem Streckenabzweig. Geradeaus verjüngt sich der Querschnitt deutlich und endet nach 3 Stufen an einem mit wassergefüllten Fahrtenschacht. Am linken Stoß befindet sich ein bis dato einzigartiger Handlauf, der das sichere Ein- und Aussteigen in die Fahrten gewährleisten sollte. An den Stößen ist eine höhere Wasserlinie erkennbar. Das Wasser stand hier einige Zeit lang deutlich höher als zu unserem Besuch.
Zurück zum Streckenabzweig. Folgen wir der Strecke nach rechts, so gelangen wir in eine größere Abbaukammer. Diese diente anfänglich dem Schieferabbau, wurde aber später zum Dreh- und Angelpunkt der Grube. Im Risswerk ist die Kammer mit der Abbaunummer 2 beschriftet. Nach anfänglichem Dachschieferabbau sollte in dieser Abbaukammer der Blindschacht angesetzt werden.
An den Stößen finden sich verschiedenste Einkerbungen, welche als Auflagen für die Balken fungierten. Diese Balken gehörten zum Fördergerüst des Blindschachts, welches auf die etwa 15 Meter tiefer liegende Sohle führte. Auf der unteren Sohle fand der eigentliche Abbau des Dachschiefers statt. Vom Fördergerüst oder gar Maschinen ist leider nichts mehr zu finden. Lediglich der Grubenriss gibt Hinweise auf eine Schachtförderung mittels zweier Förderkörbe, die gegenläufig auf- und abfuhren. Sicherlich erfolgte dies in weitaus kleinerer Ausführung wie große Förderschächte, dennoch im gleichen Grundprinzip.
Hier endet nun die Befahrung der oberen Sohle, denn wie auf dem Bild zu sehen ist, steht das Wasser bis auf 3 Meter unter der Stollensohle.
Der Eisberg unter der Wasserkante
Kommen wir zum Eisberg, der sich unter der Wasserkante versteckt und für uns lediglich als Risswerk greifbar ist.
Von der oberen Sohle über den Fahrtenschacht kommend, schließen in östlicher Richtung die Abbaue 3, 4, 5 und 6 an. Der Abbau von Dachschiefer erfolgte hier in den Jahren 1890 – 1894. Von der Abbaukammer 3, in welcher auch der Fahrtenschacht endet, setzt ein Stollen in südlicher Richtung an. Dieser Stollen trifft auf den Förderschacht, welcher von der oberen Sohle Abbaukammer 2 kommt.
Im weiteren Verlauf erschließt der Stollen die letzten drei Abbaue 7, 8 und 9, welche im Jahr 1884 erschlossen wurden. Hier endet auch die untere Sohle, doch eine Frage bleibt. Wieso wurde kein tiefer Stollen in Richtung Bachlauf aufgefahren? Dieser hätte das eindringende Wasser ableiten können. Sicherlich musste die Grube schon zur Betriebszeit künstlich entwässert werden. Vielleicht lag dies daran, dass der Grubenbetrieb nur für eine kurze Zeit vorgesehen war oder man schlichtweg nicht mehr die Zeit oder die Gelder für weitere Auffahrungen hatte.
Technisch und geografisch wäre dies möglich gewesen. Das Mundloch der oberen Sohle liegt bei 277 Höhenmetern und die untere Sohle bei 262 Höhenmetern. Der nächstgelegene Punkt im Bachbett hätte in 150 Metern Entfernung gelegen, auf einer Höhe von 260 Metern. Das hört sich erst einmal nicht viel an, allerdings muss man beachten, dass die Gesamtstrecken der bereits aufgefahrenen Stollen circa 100 Meter betrugen. Weitere 150 Meter wären da eine enorme Kraftanstrengung gewesen, welche Geld und Arbeitskräfte gebunden hätte. Bei ausreichenden Schieferlagern guter Qualität sicherlich eine gute Investition.
Leider ist die untere Sohle nicht mehr erreichbar und so werden wir auch nicht erfahren, ob nicht doch sogar ein Tiefer Stollen von Abbau 8 oder 9 angesetzt wurde.
Fazit
Die Dachschiefergrube Unser Fritz wird sicherlich noch mit einigen Überraschungen und Erkenntnissen überraschen. Zumindest konnte ein guter Teil durch aktive Recherche und Arbeit wieder aufgearbeitet werden. Auch wenn viele Erkenntnisse nicht gesichert sind und noch einige Unbekannte im Raum stehen, ist Unser Fritz wieder mehr als ein nicht auffindbares und verschüttetes Mundloch. Er ist Beispiel für Bergbauaktiv, Entdeckerdrang, wiederentdeckter Geschichte und so viel mehr!
